上个世纪40年代，德国提出过一条连接欧洲和亚洲，甚至是美洲的3米轨距铁路（胜利后），比现在的火车轨距还要宽两倍，而且已经论证研究可行性是可以的，但是，因为穿过复杂的青藏高原和海底隧道变得极为不经济，不划算。我设想的3.5米超轨方案是更加务实经济的。我这套超轨方案，不仅仅是有3.5米铁路网，还有其他配套支线和细网线和3.5米铁路组合。

　　3.5米超轨是连接全亚欧大陆骨干线的跨洲际铁路网，这条骨干线由3.5米轨距跨洲际双线铁路和中心枢纽组成（中转站和卸货站），其他的配体路线，有亚欧大陆各国铁路和公路现有设施，，通过3.5米铁路枢纽会和。为了考虑远离3.5米铁路中心枢纽的偏远地区（如遥远农村和乡镇），偏远地区农或镇自行组织货车司机，货车司机通过当地公路连接到当地支线铁路火车站，火车站只有一辆发往3.5米铁路中心枢纽的火车或高铁，追求偏远地区群众规模效应，满载才发车，能减少成本。

　　3.5米铁路中心枢纽内，中转站设计最高效率的换装系统，类似海运集装箱港口模式，有三通道和双分流结构，三通道，中间通道是洲际3.5米铁路，两边通道分别是本国铁路和现有公路，需要中转时，依靠中转站上放海运港口的移动吊臂，轻松快速的把旁边两通道的本国铁路和公路上的货物集装箱转移到中间通道3.5米铁路火车上，中心枢纽内，两边通道的铁路和公路前面都修建地下轨道和缓慢上升公路桥，这些分流设施以最短距离需求融入本国铁路和公路网。这样的好处是卸完货的火车和货车能够快速的离开中转站，让下一班车次能更快的进来卸货到3.5米火车上，同时地下轨道和公路桥设计也不影响中转站3.5米火车正常运行，获得天量货物吞吐能力。

　　3.5米铁路中心枢纽内，高效和如同港口自动化一样的功能，换装的成分低和效率将高可怕，即使是和本国支线铁路主公路，在连接到细网层的偏远地区的大量货物洲际需求，也能够消化掉。

　　而且3.5米铁路—支线铁路、主公路—偏远地区细网线，每一步都分工到明确，每一步运力都不浪费。传统的统一所有规矩，从深层次逻辑出发是不够经济的，不可能靠单一轨距就能满足所有距离成本经济货运需求。而这套方案，完美解决了所有问题，重新修建3.5米铁路，凭借大运力远距离低成本，负责洲际运输，现有的本国轨距铁路，因为按照当地国情出发，更适合本国运行，还有主公路，在本国中短距离最适合运输到中心枢纽才加洲际贸易，而在远离中心枢纽的地区，通过货车司机统一汇集当地群众发往洲际的商品，运送到最近的火车站，在通过火车站内一辆发往中心枢纽的火车高铁满载全程直达，这样无论是距离中心枢纽近的地区或者偏远地区，个人或者小企业都能以最低成分参加洲际贸易。

　　3.5米铁路方案，将是让陆地运输拥有比肩海运的成本，但是速度要远超海运，革命性不亚于发明了海运集装箱。