如果说C919还有俄罗斯参与的痕迹，那么C929就是彻底去俄化和“自主可控”的终极考验。C929将大规模使用国产复合材料（碳纤维T800级以上），彻底摆脱对西方和俄方供应链的依赖。

　　从1970年运十项目启动算起，中国人追逐大飞机梦想已经超过半个世纪，经历了项目下马、重启、中俄合作、单独再出发的多次轮回。

　　上海飞机制造厂的档案室里，保存着一组泛黄的照片。照片上是1980年9月26日，一架代号“运十”的大型客机在上海大场机场首次试飞。这架最大起飞重量110吨、航程8300公里的飞机，让中国成为继美、苏、英、法之后第五个能造百吨级客机的国家。

　　“当时的设计人员平均年龄只有三十多岁，很多人连喷气式客机都没坐过。”“我们有的只是从图书馆找来的国外期刊，和一些模糊的照片。”

　　运十的诞生本身就是一次技术奇袭。在几乎没有任何现代客机设计经验的情况下，上海飞机设计研究所的团队参考波音707进行了大量改进，完成了从图纸到试飞的奇迹。

　　但是在七次飞抵世界屋脊拉萨后，项目却戛然而止。1985年，运十停飞。官方的解释是“经费不足”，但更深层的原因是当时面临着艰难的战略选择——继续硬扛可能耗尽所有资源，于是选择了暂时撤退。

　　之后，中国航空业走上了一条新路：跟汽车一样，用市场换技术。

　　希望在合作过程中学习到先进技术和经验。通过MD-82/90项目，中国航空人第一次系统学习了西方航空制造业的质量控制体系、供应链管理方法和适航标准，上海飞机制造厂建立了中国第一条符合美国联邦航空管理局（FAA）标准的总装线。

　　但核心技术却始终被藏得很好。“我们学会了怎么组装，但不知道为什么要这样设计；我们学会了按图纸加工，但拿不到设计图纸本身。”

　　更大的转折发生在1997年。波音公司兼并麦道，随后终止了与中国的合作项目。已经采购了20架份原材料、准备大干一场的我们，突然发现全都成废铜烂铁了。国内航空公司不得不大量采购波音、空客飞机。

　　时间来到2002年，我们决定重启大飞机项目。这次选了一条更务实的路径：先攻支线飞机，再战干线飞机。ARJ21（后更名为C909）应运而生。这架78到90座的支线客机，被赋予了一项历史级的使命——为中国民机产业探路，重建一套完整的设计、制造、适航取证体系。

　　2006年，当ARJ21的试验团队第一次在铁鸟台上测试飞控系统时，出现了令人崩溃的一幕：操纵驾驶杆，舵面响应迟缓且不对称；多个液压动作筒的运动不同步。就像一个人走路，左腿和右腿不协调，手和脚也不配合。后来花了整整18个月，才让这个“机械鸟”学会了正常“走路”。

　　更大的挑战来自适航审定。2008年，中国民航局（CAAC）开始C909的适航审定程序。这是中国历史上第一次按照国际标准，对一款全新设计的国产喷气客机进行适航审定。

　　直到6年后，2014年12月30日，C909终于获得中国民航局颁发的型号合格证。整个项目前后花费12年，金钱、精力、时间已经超越了人类民航项目的容忍极限，但却完成了中国航空业最关键的突破。

　　之后就是C919的涅槃之路。2008年，中国商飞成立，C919项目正式上马。这次我们瞄准的是150-200座级的单通道干线客机——这是全球航空市场最大的一块蛋糕，也是波音737和空客A320垄断最牢固的领域。

　　C919选了一条全球化的路径：全球供应链 + 自主设计集成 + 自主制造。这是一台中国设计、国际配套、全球销售的飞机。

　　通过在全球范围内招标，C919迅速组建了一支“全明星”供应商团队：

　　供应商名录涵盖了来自20多个国家的200多家企业。飞机国产化率按价值计算约50%，但最关键的系统几乎都来自国外，卡脖子的担忧一直是C919的顽疾。

　　2018年中美贸易摩擦爆发，供应链的脆弱暴露无遗。一些美国供应商开始变得谨慎，技术交流受限，部分软件的升级服务延迟。最紧张的2020年，疫情打乱了所有航空制造商的供应链节奏，C919的多个关键系统出现交付延迟。那段时间，供应链团队满世界飞，不是去催货，就是去找替代方案。

　　航空界有句名言：“发动机是飞机的心脏。”一台先进的大涵道比涡扇发动机，其技术复杂程度不亚于飞机本身。全球能造此类发动机的只有四家公司：美国的GE和普惠、英国的RR，以及法美合资的CFM国际。

　　发动机的难点在于极端条件下的可靠性和寿命。涡轮前温度要超过1700摄氏度，转速超过每分钟10000转，还要在各种气候、飞行状态下稳定工作数万小时。这就像要求一个人在岩浆旁边跑马拉松，还不能中暑。

　　国产的CJ-1000A进展比预期要慢。最初计划是2020年左右完成适航取证，但实际进度推迟。难点主要集中在高压涡轮叶片材料、整体叶盘制造工艺、以及全权限数字控制系统（FADEC）的可靠性验证上。

　　我们能造出性能接近的叶片，但良品率还不够高，成本降不下来。有时候一批叶片做出来，经过检测只有不到30%能用，这在大规模生产中是不可接受的。这个问题和我们在先进制程上的半导体困境非常类似。

　　更大的挑战在海外市场。虽然C919已经获得了来自东南亚、非洲等地区的订单，但要进入欧美主流市场，必须获得EASA和FAA的适航证。这个过程不仅仅是技术评估，更是政治、经济、产业利益的复杂博弈。

　　但无论前路多难，国产大飞机都必须继续前进。用中国商飞董事长贺东风的话说，大飞机的意义远不止于几架飞机。它带动的是材料、机械、电子、软件等数十个产业的升级，培养的是数以十万计的高端工程人才。这是一个国家工业化的终极测试，也是一场没有终点的极限挑战。

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